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Grupo de investigación UN, socio estratégico de la SAI

Medellín, may. 31 – Agencia de Noticias UN– Se trata del Grupo de Estudios de Obras Subterráneas (GEOS) que se constituyó como el primer grupo de investigación afiliado a la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI).

“Nos presentamos ante el doctor Álvaro Villegas Moreno, presidente de la SAI, le mostramos los proyectos que adelantamos y solicitamos que nos integraran a la sociedad. Ya recibimos la aceptación y nos nombraron en una subcomisión encargada del apoyo y la asesoría en el tema de mecánica de rocas y de obras subterráneas”, explicó Oswaldo Ordoñez Cardona, director del GEOS.

El grupo de investigación se estableció en el 2006 y actualmente es integrado, en su mayoría, por estudiantes de Ingeniería Civil y algunos más de Ingeniería Geológica y un estudiante del posgrado de Geotecnia. Todo el equipo de trabajo está adscrito al Grupo Georrecursos, Minería y Medio Ambiente (Gemma).

De acuerdo con Ana María Gaviria, directora de la SAI, una de las razones para suscribir este tipo de alianza es por los proyectos investigativos que el GEOS realiza con los temas sobre túneles y obras subterráneas.

“Es el primer grupo que tenemos y un comité de estudiantes de una universidad tan prestigiosa. Los decidimos aceptar porque presentan interés por la profesión,  por la ingeniería y por las profesiones afines. Para nosotros es un privilegio tenerlos”, agregó.

GEOS ya ha realizado estudios como el de las deformaciones de la Cordillera Central, que se trabajó en la Central Hidroeléctrica Porce III. Entre los proyectos que adelantan sus miembros actualmente está la caracterización de algunos problemas de caída de rocas e inestabilidad en la vía Medellín – Santafé de Antioquia, y el diseño y valoración de falsos túneles como solución a la problemática de esa misma vía.

“Tenemos otro proyecto de menor cuantía que es el estudio geotécnico de la marginal del Cauca, entre Bolombolo y Santafé de Antioquia; y otro más que es la evaluación del proceso y de lo que se ha hecho y diseñado en la Bermejala, sector de Chirapotó, en la vía troncal que va cerca al río Cauca”, explicó Ordoñez, quien además es el director del Grupo de Investigación Gemma.

Para la segunda semana del mes de agosto, la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos tiene programado un seminario sobre las Autopistas de la Montaña, evento que se realizará en el Parque de los Tamarindos y que tendrá ocho conferencistas. Entre ellos estará el profesor Ordóñez, quien hablará sobre taludes y el diseño de falsos túneles para solucionar problemas geotécnicos y de mecánica de rocas en algunas vías de la región antioqueña.

Chile comparte conocimientos geológicos con la UN

Medellín, feb. 16 – Agencia de Noticias UN– Chile es el país con mayores depósitos de cobre en el mundo y uno de los más avanzados en el desarrollo de investigaciones acerca del proceso de formación de yacimientos metalíferos.

Por eso, Víctor Maksaev, profesor de la Universidad de Chile, es el experto invitado al Curso de Modelos Geológicos de Yacimientos y Metalogénesis, organizado por el grupo Gemma de la Facultad de Minas de la UN en Medellín y que se realiza en la Biblioteca EPM hasta el viernes 19 de febrero.

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Medellín tendrá Parque Industrial Minero

Medellín, feb. 11 – Investigadores del Grupo Gemma adelantan la formulación del plan de manejo para este parque que estará ubicado en el Corregimiento de Altavista. Se trata de un convenio interadministrativo con las secretarías de Planeación y Medio Ambiente del municipio, que busca cumplir con lo estipulado en el POT.

Medellín, feb. 09 – En el corregimiento de Altavista, al Suroccidente de la capital antioqueña, se construirá el primer Parque Industrial Minero de la ciudad. Investigadores del Grupo en Georrecursos, Minería y Medioambiente (Gemma) de la UN en Medellín, adelantan la formulación del plan de manejo.

Se trata de un convenio interadministrativo con las secretarías de Planeación y Medioambiente del municipio, que busca cumplir con lo estipulado en el Plan de Ordenamiento Territorial, el cual contempla la creación de un parque de este tipo.

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Exploración sísmica: con futuro en el país

Medellín, nov. 26 – Una alternativa a la perforación y las condiciones de seguridad del país hacen que la exploración sísmica esté en aumento en Colombia, afirmó Fabio Santamaría Rueda, jefe de control de calidad de la empresa Petroleum Geo-service, invitado a una charla por el Grupo Gemma de la UN en Medellín.

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Inició la creación del sistema de información de agronegocios del país

Medellín, jul. 23 – Agencia de Noticias UN– Se trata del Sistema de Información y Gestión del Territorio, Siget, un ambicioso proyecto adelantado por investigadores del Parque de la Minería del Grupo Gemma de la UN en Medellín que incluirá, entre otros, datos indicadores de las actividades minera, energética, social, transporte, ambiental e industrial de todo el territorio colombiano.

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Las anteriores noticias son recopiladas de la Agencia de Noticias UN

El aumento en el precio del oro no solo ha despertado el interés de nuevos inversionistas. La minería ilegal está disparada y el medio ambiente en peligro.

“Este ha sido el mejor año para los negocios de compra-venta de oro en El Bagre, Antioquia. El precio del oro tiene alborotada a la comunidad y cada vez son más la personas que buscan ‘el Dorado’ en los ríos Tiguí y Nechí, para traerlo a nuestros establecimientos”, cuenta Joaquín Pérez, el gerente de la compra-venta de oro Londres, ubicada en El Bagre, mientras agita las palmas de sus manos y supervisa el pago de $540.000 a una abuela que acababa de entregar 15 tomines de oro (8,625 gramos) al empleado del local.

En las afueras del negocio, Camilo, un barequero de aproximadamente 14 años, mezcla con mercurio una batea llena de agua y tierra para encontrar el producido del día: unas pequeñas piedritas doradas que cuidadosamente coloca en una caja plástica para completar unos 5 tomines de oro y ganarse por ellos $180.000.

En la compra-venta Londres, por cada tomín (0,575 gramos de oro) pagan $36.000. “El precio es el mismo en los aproximadamente 20 establecimientos que compran oro en el sector”, cuenta Camilo.

En El Bagre todo gira alrededor del oro. A diez minutos está el campamento de Mineros S.A., una empresa que produce l00.000 onzas de oro al año, mediante extracción aluvial en el río Tiguí, el mismo donde hay unas diez dragas ilegales extrayendo oro para aprovechar la bonanza de los precios y cientos de barequeros que, como Camilo, buscan el sustento diario en esta actividad.

Aunque Mineros S.A. tiene títulos mineros a perpetuidad y licencias ambientales para explorar en las profundidades de los ríos Tiguí y Nechí, la invasión de los mineros ilegales en los terrenos de la empresa no da tregua. Junto a los vallados que detallan la información de los títulos mineros de la compañía, se instalan dragas de todos los tamaños, que no tienen la infraestructura adecuada para extraer el oro y le causan daño al medio ambiente.

“Mineros no puede hacer nada para controlar la ilegalidad. La empresa ha instaurado amparos administrativos para que la Administración Municipal actúe, pero más se demoran las autoridades en sacarlos río abajo, que ellos en regresar, con el agravante de que llenan el río de mercurio, contaminando las aguas y arriesgando la vida humana, porque los peces que se consumen salen del río con el mercurio en sus tejidos”, explica Carlos Cardona, ingeniero medioambiental de Mineros S.A.

“La situación es alarmante. La minería de oro está generando grandes vacíos ambientales por la contaminación con mercurio. Los caudales de los ríos en el Bajo Cauca se asimilan a las secuelas que deja un bombardeo sobre el territorio y los pasivos ambientales por cuenta de la extracción del oro son cada vez más grandes”, dice Juan Mayr, ex ministro de Medio Ambiente.

A pesar de que la informalidad siempre ha existido, los habitantes dEl Bagre y de Zaragoza aseguran que desde comienzos de año viene disparada como consecuencia del incremento en los precios del oro. La situación es similar en Chocó y en general en el noroccidente del país, donde se encuentran las reservas de oro que, según la Cámara de Asomineros de la Andi, superan los 25 millones de toneladas.

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Apetito mundial… Las nuevas inversiones… Ilegales en la mira… ¿Dónde está la riqueza?…

Con el cambio climático y sus consecuencias sobre los países, parece confirmarse el refrán según el cual siempre pagan justos por pecadores. Sólo basta con mirar los efectos que ya está ocasionando el calentamiento global en Colombia para saber quiénes comienzan a pagar los platos rotos de la contaminación que por décadas han acumulado los países industrializados y las economías más potentes del planeta.

Aunque Colombia carece de una gran industria y su energía es limpia, pues proviene un 80 por ciento de centrales hidroeléctricas, eso no significa que saldrá inmune de los efectos del calentamiento global. Paradójicamente es uno de los más afectados por algo que no es su responsabilidad. El efecto invernadero es el fenómeno por el cual las emisiones generadas por la combustión, entre otros, de carbón, gas natural y petróleo (debido a la actividad industrial y económica) se retienen en las capas más altas de la atmósfera terrestre, por lo que evitan que el calor del sol se difumine, lo que recalienta la superficie y ‘enloquece’ el clima.

El país sólo produce el 0,37 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero en el nivel global, mientras que Estados Unidos y China son responsables cada uno del 20 por ciento, la Unión Europea del 14 y Rusia e India del 5 por ciento cada uno. Pero en Colombia sí están pasando cosas ‘raras’. El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (Ideam), entidad que durante 30 años hace registros y sigue de cerca lo que pasa en los páramos, los ríos y los glaciares del país, tiene la evidencia.

Ricardo José Lozano, su director, asegura que la entidad ya ha detectado un cambio en la tendencia histórica de la temperatura del país, con un aumento anual de 0,02 grados centígrados y que al mismo tiempo se ha evidenciado una reducción en las lluvias. Esto, según los expertos, es muy grave. De hecho, por culpa de esa tendencia se está perdiendo al año un 3 por ciento del área de los glaciares en el país. El Ideam estima que de continuar, en 2035 Colombia ya no tendría nevados. Uno de los daños más palpables del cambio climático se nota en el área glaciar de la Sierra Nevada de Santa Marta. Y esto no sólo implica la pérdida económica en que lleguen menos turistas, sino el impacto en el ecosistema.

Algunos episodios climáticos también dan pistas de que algo está pasando. La primera temporada de lluvias de 2008, entre mayo y junio, aumentó los niveles de los principales ríos (Magdalena y Cauca) que superaron los valores históricos. A esto hay que agregar las tormentas y granizadas en lugares inusuales y la pérdida de cosechas, por ejemplo la producción cafetera se redujo considerablemente por el fuerte invierno del año pasado.

Pero si lo que está sucediendo es preocupante, lo que vendría, si nada se hace para bajar el efecto invernadero, sería aún más grave. Los últimos datos recogidos por el Ideam son escalofriantes. Los colombianos sentirían el impacto en varios frentes: variaciones extremas, es decir, lluvias intensas en algunas regiones y sequía en otras; aumento del nivel del mar en las costas Pacífica y Caribe con inundaciones y un incremento gradual en la temperatura del aire en todo el territorio.

Según los cálculos de este organismo, para el período 2070 – 2100 se estima que la temperatura subiría entre 2 y 4 grados centígrados en la mayor parte del territorio nacional. Y en algunos casos podría sobrepasar los 4 grados, como en el valle interandino del Magdalena, en el Norte de Santander y el Bajo Magdalena. Esto afectaría las cosechas de muchos de los cultivos, ocasionaría la aparición de plagas tanto para los animales como para los sembrados, incluidos los pastos necesarios para la ganadería. También para ese período se reduciría en forma muy importante la cantidad de lluvias al año. Especialmente en el piedemonte llanero, Norte del Pacífico y Magdalena Medio.

Ninguna región se escapará de los efectos. En la región Caribe aumentaría la frecuencia e intensidad de los huracanes, subiría la temperatura superficial del mar y eso generaría graves trastornos en las especies marinas que emigrarían a buscar un mejor hábitat.

Un deshielo de glaciares como el que se produciría en el planeta ocasionaría un aumento del nivel del mar, con graves consecuencias para la población costera, y Colombia tiene dos costas y 28 islas. Algunos primeros efectos ya se perciben en ciudades como Buenaventura, Cartagena o San Andrés.

Las áreas secas como el Caribe, La Guajira, Santa Marta, entre otras, sufrirán procesos de desertificación y degradación de suelos. En la zona Pacífica las inundaciones traerían como consecuencia una mayor transmisión de vectores como el dengue y la malaria y el desabastecimiento de los acueductos.

En la región Andina se estima que el 56 por ciento de sus páramos pueden desaparecer para 2050 y hay que recordar que el 25 por ciento de la población colombiana depende de las aguas provenientes de los mismos. Pero además, ello traería consecuencias de pérdida de la biodiversidad y de la capacidad de las hidroeléctricas para producir energía. Para colmo, los incendios forestales se producirían con mayor frecuencia.

En la Amazonia y la Orinoquia, ante la reducción de lluvias, habría pérdida de humedad. Según los expertos este es una de los más graves efectos por su impacto en el resto de las regiones, pues los vientos del sur arrastran la humedad hacia las cordilleras.

Sin duda el panorama anteriormente descrito luce bastante dramático, pero no hay que salir corriendo. Lo que sigue ahora es diseñar planes de adaptación para mitigar el impacto en las comunidades más vulnerables. Y aunque todavía hay muchos incrédulos sobre la real dimensión de los daños que se podrían generar con el calentamiento global, la verdad es que en este caso es mucho mejor prevenir que lamentar, no sea que de pronto sea demasiado tarde para actuar.

FUENTE: Semana.com

El Ministerio enfatizó que en caso de detectar un impacto negativo sobre la disponibilidad del recurso hídrico en esa región, causado por el proceso minero, no se otorgará la licencia ambiental.

La cartera de Medio Ambiente aclaró que Anglogold se encuentra en una fase de exploración, que puede tardar hasta 5 años máximo, después de los cuales, en el evento que sea viable la explotación, “la compañía deberá adelantar los trámites de sustracción definitiva del área y de licencia ambiental, sin la certeza de tener una respuesta positiva por parte del Ministerio”.

En meses anteriores, la Procuraduría General de la Nación, la Corporación Autónoma Regional del Tolima (Cortolima), la Asociación de Usuarios del Distrito de Riego del Río Coello (Usocoello) y la multinacional, habían interpuesto una serie de recursos para argumentan por qué razones podrían o no autorizar la exploración minera en esa zona de Cajamarca (Tolima).

Entre las nuevas condiciones establecidas por el Ministerio al proceso de exploración están el monitoreo de la calidad y cantidad de las corrientes de agua que abastecen los acueductos del Espinal, Chicoral, Coello y el Distrito de Riego de Usocoello, aún cuando no se encuentren en el área del proyecto.

Además, conformar una veeduría adicional integrada por un grupo de investigación científica en el área de Ciencias Exactas y de la Tierra.

¿Qué zona de la reserva forestal central se sustrajo?

El área total sustraída es de 6,39 hectáreas pese a la petición de la empresa de ampliar esta sustracción a 515. El área total de la Reserva Forestal Central es de 1’543.707 hectáreas.

La sustracción se realizó en los predios La Colosa y La Bélgica, de propiedad privada. Se sustrajo, específicamente, la zona que ya estaba intervenida, en su gran mayoría con cobertura vegetal de pastos y rastrojos. Es decir, que no representa riesgo alguno para la biodiversidad del área, por tanto se mantiene intacta como reserva forestal.

La sustracción parcial y temporal no afecta el recurso hídrico, por cuanto la zona se ubica sobre rocas y sedimentos que no tienen potencial para almacenar y transmitir aguas subterráneas.

Fuente: Portafolio

Ansiedad. Eso es lo que ha comenzado a generar el proyecto de las Autopistas de la Montaña, que conectarán en doble calzada a Medellín con Urabá, Caucasia, Puerto Berrío, Tres Puertas y La Virginia, en un ambicioso proyecto valorado inicialmente en 5,6 billones de pesos.

Por el impacto que el megaproyecto tiene en el desarrollo económico y social y la competitividad regional, crecen las voces de quienes piden que no se tenga que esperar 15 años para poder transitar por tan modernas vías.

El gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos, le dijo a este diario el pasado lunes que su administración está lista para aportar los 600.000 millones de pesos que le corresponden como socio, pero no en una década, sino en seis o siete años, con tal de acelerar la obra. Inclusive, dijo que si se requiere más… está listo.

Ayer se sumaron nuevas voces al mensaje de urgencia. Federico Gutiérrez, ex presidente del Concejo de Medellín, sostiene que en la corporación ya está claro por qué el Municipio debe invertir 400.000 millones de pesos en un proyecto que no está dentro de su jurisdicción.

Con una solitaria excepción, los ediles han entendido que se le debe apostar al desarrollo regional; han pedido que el aporte no sea una especie de capital muerto, sino la cuota para ser socios de las Autopistas de la Montaña; y han removido los obstáculos legales para poder aprobar las llamadas vigencias futuras excepcionales.

Lo único que falta, según el concejal, es que el Gobierno Nacional deje constancia en un documento Conpes del billón de pesos que aportará para esta iniciativa. No sea, añadió, que pase lo mismo que con el Metroplus, que por falta de estudios detallados pasó de un costo de 205.000 millones de pesos en el 2002 a 636.000 millones de pesos en la actualidad.

Gutiérrez agregó que ojalá las Autopistas de la Montaña se construyan en menos tiempo. “Si se necesita aportar más recursos o hacerlo en un menor plazo, eso sería motivo de análisis”.

Luis Guillermo Suárez, presidente de la Junta Directiva de Camacol Antioquia, también cree que 15 años es mucho. En el foro realizado ayer en este diario, sobre las Autopistas de la Montaña, el empresario señaló que “hay que ser más proactivos para acortar el tiempo de construcción”. Así mismo, planteó que este proyecto generará unos cambios en los asentamientos humanos y empresariales, cuyos impactos y soluciones toca comenzar a estudiar.

Muy colgados
Para Carlos Felipe Londoño, rector de la Escuela de Ingeniería de Antioquia, “el período suena exageradamente largo”. Recordó estudios del Banco Mundial según los cuales Colombia registra un atraso de más de diez años en su infraestructura. Si a eso se suman los 15 años previstos para este megaproyecto, “¿cuándo nos vamos a nivelar?”.

Hay dificultades, pero también hay que unir voluntades, manifestó Londoño. El Municipio de Medellín, por ejemplo, tendría que aportar “menuda”, si se reparten en siete años los 400.000 millones de pesos que le toca entregar para esta obra.

Para José Fernando Villegas Hortal, director de la Cámara Colombiana de Infraestructura en Antioquia (CCI), reducir el tiempo de ejecución es factible, siempre y cuando los socios hagan en menos tiempo sus aportes y, posiblemente, si engordan los mismos. Reconoció que hacer 90 kilómetros anuales de dobles calzadas es bueno si se mira desde la experiencia colombiana, pero demasiado modesto si se coteja con lo que pasa en el resto del mundo.

En medio de la prudencia que lo caracteriza, el gerente General de ISA, Luis Fernando Alarcón Mantilla, se limitó a decirle a este diario que para estas inquietudes sobre los tiempos de construcción solo se podrá dar una respuesta cuando concluyan los estudios de factibilidad técnica, financiera, ambiental y social, lo cual toma un año.

Pero la entidad, que estructurará, ejecutará y operará la obra, no está quieta. Ya tiene evaluados 16 consorcios nacionales e internacionales para escoger el que hará los estudios. Internamente creó una Dirección de Concesiones Viales. Tres firmas concursan por el cargo de asesor técnico. Están en la selección de la banca de inversión que hará los análisis financieros del proyecto. Y ya están trabajando con ISA un ex ministro chileno experto en concesiones y un asesor legal.

Queda claro que ISA no quiere perder tiempo en su debut en esta nueva línea de negocios.

FUENTE: El Colombiano

La nave espacial japonesa, Kaguya, que emprendió su viaje en 2007 ha enviado un interesante descubrimiento de sus últimas investigaciones. Según los resultados tomados con un espectrómetro de rayos gamma, se ha detectado Uranio en la Luna. Con este mismo instrumento, los científicos están intentando componer un mapa de la composición de la superficie lunar. Hasta ahora los resultados han mostrado torio, potasio, oxígeno, magnesio, silicio, calcio, titanio y hierro.

Con este descubrimiento se abren muchas puertas, la mas obvia es la de crear plantas nucleares en la Luna para abastecer a campamenos o para el regreso de las naves a la tierra.Según dijeron los investigadores en su reporte, este hallazgo es la primera prueba concluyente de la presencia de elementos radiactivos en el polvo lunar. Robert Reedy, científico del Instituto de Ciencias Planetarias confirmó el descubrimiento: “Ya hemos logrado resultados de uranio, de lo cual nadie había informado anteriormente.” Y agregó: “Estamos obteniendo nuevos elementos, refinando y confirmando los resultados encontrados en los viejos mapas.”

El uranio es un metal muy particular, del cual se encuentra muy poco en la Tierra. Es por eso que se está considerando seriamente obtener Uranio de la Luna para satisfacer las necesidades energéticas en la Tierra. Pero eso es una simple tarea, ya que para llevarla a cabo se necesitaría toda una estructura industrial para separar el Uranio del resto de los materiales y todo eso lleva tiempo y dinero, además de que la Luna es un ambiente particularmente hostil para ese tipo de tareas. De todos modos, esto comprueba que sería posible construir plantas nucleares en la Luna, lo cual es una gran noticia.

Estos descubrimientos serán muy importantes en un futuro no muy lejano, ya que será información invaluable a la hora de decidir dónde construir futuras colonias lunares, esas que más tarde que temprano serán una realidad. Estos lugares necesitarán energía para funcionar y, para elegir la ubicación, se utilizará la información condensada en el mapa que se está desarrollando.

Fuente: Space

Una profusa edición a color titulada “La Colombia vial del año 2000″, publicada por el entonces Ministro de Obras en el año 90, le hizo acreedor al calificativo de “vendedor de ilusiones”; prometía corregir el rezago vial del país e invertir durante 10 años, 2.230 millones de dólares en la construcción de una moderna red de autopistas.

La infraestructura vial continúa siendo precaria y la prueba más contundente es el costo logístico que por transporte como valor agregado a las mercancías y productos es el más alto del promedio de América Latina.

De allí que las especificaciones técnicas de las vías para conectar los puertos con los centros de producción y consumo sean más exigentes en un país no sólo de ciudades mediterráneas, sino, además, situadas en lo alto de las cordilleras. O se sitúan las empresas manufactureras cerca a las zonas portuarias o se construyen modernas autopistas hasta allí.

De allí que un ambicioso proyecto corporativo promovido por el Ministerio de Transporte y con el apoyo de la Cámara de Comercio y la SAI, denominado “Autopistas de la Montaña”, empiece a tomar forma bajo la perspectiva de que ISA evalúe la viabilidad técnico-económica-financiera de construir en un plazo de 15 años y por valor de 5.6 billones de pesos, 900 km de los ejes viales que pasan por la Región Metropolitana y se convierta en un nuevo Operador de Concesiones y nos lleve en menos de cuatro horas hacia la región de Urabá.

Y para ello, es preciso que a la hora de tomar decisiones en materia de diseños y construcción de las vías, no sean las especificaciones técnicas y las normas que la ingeniería de tránsito recomienda las que se ajusten a los presupuestos, como ha ocurrido en la mayoría de las veces cuando se aplican criterios cicateros y mentalidad de pobres con los cuales el país nunca tendrá una infraestructura vial competente y secularmente estaremos condenados al atraso, al subdesarrollo y mucho menos ser competitivos.

Confiemos entonces que no se trate, como se hizo en el pasado, de la reconstrucción de las vías que facilitaron la conectividad de las poblaciones, rectificando y mejorando los viejos caminos de herradura, sino seleccionando otros corredores que permitan diseñar y construir vías de especificaciones geométricas modernas para desarrollar velocidades superiores a los 80 kh.

Si la condición del Área Metropolitana quiere ser parte del mundo globalizado de la competitividad, tendrá que empezar a desplazar las industrias hacia los puertos marítimos, para lo cual es prioritario construir una moderna red de vías que permita copiar la estrategia ya aplicada por otros países; de otra forma, estará condenada al empobrecimiento y al marchitamiento por el manido argumento de que somos pobres para asumir el costo de una infraestructura moderna que por el contrario, se es pobre por lo que se deja de hacer.

Fuente: Prensanet

Colombia es un territorio de mares y como pocos en el mundo tiene la ventaja competitiva y estratégica de contar con dos costas: una al mar Atlántico y otra a la dinámica cuenca del Pacífico.

Pero, tristemente, no somos un país con una fuerte vocación marítima y, mucho menos, hemos visto en los puertos el epicentro de nuestro desarrollo económico. Máxime cuando tenemos de vecino al canal de Panamá, uno de los focos comerciales globales más importante de este hemisferio.

En varias oportunidades nos hemos sentado a analizar el por qué ninguna de nuestras tres principales capitales (Bogotá, Medellín y Cali) está ubicada en las costas; o por qué Cartagena, Barranquilla, Buenaventura o Santa Marta no se erigieron en el siglo XVII o XIX como capitales nacionales, al menos en lo económico, de un país como el nuestro que brilla en el mapamundi por su privilegiada posición geoestratégica.

Sin miedo nos atrevemos a decir que los puertos marítimos son los grandes olvidados de la economía nacional y que ese descuido lo vamos a pagar bien caro en un futuro totalmente globalizado. A la terminal aérea más importante del país, Eldorado, le hemos apostado con uno de los planes de reestructuración más costosos y sobresalientes de la historia del país, en lo que tiene que ver con obras de infraestructura.

Pero nadie y en ningún momento de la historia reciente, ha planteado el gran rediseño del puerto de Barranquilla o el de Buenaventura. Es cierto, que se han presentado proyectos ambiciosos, pero que no van más allá de una presentación en Power Point o de un documento Conpes, porque esos grandes propósitos deben ir de la mano del compromiso serio y sincero de una clase empresarial y dirigente que le duelan los puertos.

Cuando evaluamos la administración Uribe Vélez, que poco a poco se acerca a los ocho años, la rajamos sin dudarlo en materia de desarrollos viales porque sus grandes planes no le han cambiado la cara al país nacional en materia de carreteras, autopistas, puentes y víaductos. Y si observamos qué ha hecho en los puertos para llevarlos al siglo XXI, no vemos nada serio o, al menos, estructural que deba ser destacado.

¿Por qué Perú y Chile han logrado tener unos puertos modernos y eficientes, tipo europeo o asiático, que son las piedras angulares de su desarrollo y crecimiento económico, y nosotros no lo hemos podido? Las respuestas son muchas, pero la gran base de todas las soluciones al respecto es que somos un país que mira al interior y que nuestra clase dirigente es absolutamente centralista.

Muchos de los empresarios bogotanos, medellinenses o caleños prefieren invertir en puertos vecinos como Panamá y no en Barranquilla o Buenaventura, por ejemplo. Creemos ciegamente que ha llegado la hora de los puertos, que debemos desarrollar un nuevo Plan de Expansión Portuaria que incluya la adecuación de los accesos viales y de las carreteras aledañas; el dragado de los canales; el mejoramiento de accesos terrestres secundarios y nuevos estudios que permitan la expansión del sector. ¿Sin puertos, aeropuertos y carreteras cómo hablamos de futuro?

Fuente: La república